Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных расходов

Российские импортеры все чаще отказываются от популярного ранее маршрута ввоза китайских товаров через Казахстан. До середины прошлого года он считался одним из наиболее удобных для внешнеторговых компаний, однако после кампании по «обелению» импорта трудности возникли у всех, в том числе у тех, кто исправно платил налоги и пошлины.

«Маршрут потерян, и это жаль — было удобно», — говорит один из импортеров, работающий полностью легально. По его словам, компания прекратила использовать казахстанское направление.

В августе 2025 года российские власти фактически заблокировали этот путь, объявив борьбу с серым импортом и введя сплошные досмотры грузов. Перед пунктами контроля на казахстанской стороне выстроились многокилометровые очереди из фур. Большую их часть составляли сборные «карго»‑партии с сомнительными или отсутствующими документами, однако в тех же пробках застревали и «белые» грузы с полным пакетом разрешений.

Жесткие меры объяснялись необходимостью сократить объем неучтенного импорта из стран ЕАЭС, из‑за которого бюджет, по оценкам властей, недополучает десятки миллиардов рублей. На фоне рекордного дефицита федеральной казны ужесточение контроля стало одним из приоритетов.

По оценкам импортеров и логистов, к ноябрю прошлого года в Казахстане могло застрять до 10% всего российского импорта. Осенью было принято решение разрешить ввоз через границу с Казахстаном товаров с неполным оформлением при условии последующей растаможки в России и уплаты всех платежей, однако эта схема не получила широкого распространения.

Позже для таких грузов фактически объявили амнистию: их можно было завозить почти по принципу «зеленого коридора», предоставляя минимальный набор документов — стоимость и данные получателя, а окончательное оформление проводить уже в России. По сути, это означало дополнительный платеж в размере от $2,5 до $5 за килограмм, рассказывают участники рынка.

Пробки на российской таможне в итоге исчезли, но появились новые проблемы на казахстанской стороне. Теперь компании жалуются, что именно там регулярно задерживают контейнеры для осмотра и досмотра, и ожидание завершения процедур нередко затягивается на месяц и более, говорит сотрудник крупной внешнеторговой фирмы.

По его словам, с длительными проверками могут столкнуться даже самые дисциплинированные и «белые» импортеры. После этого подрядчики в Казахстане начинают требовать оплату за досмотр и хранение груза — доплаты достигают $3000 за контейнер. Распространена и другая схема: владельцу груза предлагают внести плату за ускоренное прохождение границы без досмотра. В апреле такая «услуга» оценивалась, по данным импортеров и логистов, в $3000–6000 за контейнер.

«Это слишком много, раньше все решалось примерно за тысячу долларов», — возмущается один из предпринимателей. По его словам, при отказе от дополнительных платежей участникам перевозки грозят назначением отбора проб и образцов для экспертиз, что может продлить простой еще на месяц.

Даже при согласии на выплаты нет гарантии быстрого прохождения границы: задержки на неделю и дольше сохраняются, отмечают участники рынка. Компании, которые давно работают с Казахстаном и официально фиксируют часть расходов в тарифах, признают, что периодические сбои все равно неизбежны.

Представители российского таможенного брокерского бизнеса предупреждают, что вокруг поставок через Казахстан появилось множество посредников, обещающих быстро решить вопросы на границе, но на деле мало чем помогающих — фуры все равно стоят. Казахстан, по их оценке, остается непредсказуемым направлением, где всегда нужно быть готовым к задержкам и дополнительным расходам.

В таких условиях логистические компании советуют клиентам выбирать альтернативные маршруты, в частности, перевозку из Китая в Россию через Забайкальск. Этот путь обычно дороже и не всегда удобнее, но считается более надежным.

Еще несколько импортеров, работающих в легальном сегменте, также отказались от маршрута через Казахстан. По их словам, сочетание стремления российских властей добиться полной уплаты платежей и желания казахстанской стороны заработать на транзите делает этот коридор все более рискованным и затратным: «На этой границе будет долго и дорого», — резюмирует один из собеседников.

По данным логистических операторов, доставка контейнера автотранспортом из Китая в Россию через Забайкальск в апреле обходилась примерно в $12–13 тыс. и занимала около 26 дней. Железнодорожная перевозка через Казахстан в Москву стоила $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер и занимала 20–30 дней, однако на погранпереходах сохранялись задержки: часть грузов отправляли на дополнительные проверки, из‑за чего контейнеры могли простаивать до двух недель в зоне таможенного контроля.

Перевозка фурами через Казахстан в теории укладывается примерно в 20 дней и $11 тыс. за контейнер, но повышенный риск застрять на российско‑казахстанской границе с ожиданием досмотра до трех недель делает этот маршрут все менее привлекательным. Импортеры вынуждены закладывать возможные простои в себестоимость поставок и искать более предсказуемые альтернативы.