Заявления о «полном импортозамещении» российской авиации расходятся с реальностью: отрасль всё ещё опирается на зарубежные комплектующие, а гражданский флот переживает глубокий кризис.
Почему зависимость от импорта сохраняется
Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно с полностью отечественными комплектующими для коммерческих рейсов. Полные версии этих машин на отечественных узлах всё ещё проходят испытания, а сроки передачи авиакомпаниям регулярно сдвигаются.
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависящим от импорта: франко‑российские двигатели лишились поставок деталей из‑за санкций, что приводит к частым неисправностям. Новые варианты МС‑21 перенастраивают под российский двигатель ПД‑14, но ему ещё нужна длительная обкатка и тестирование.
Проблемы с ремонтом и эксплуатацией
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстро и эффективно ремонтировать западные самолёты. Из‑за санкций значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает: зарубежные двигатели и комплектующие невозможно обслужить внутри страны, поэтому перевозчики вынуждены сокращать рейсы и применять «авиационный каннибализм» — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуться к советским проектам вроде Ил‑96 и Ту‑214 не решают проблему: такие самолёты экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и устаревшей схемы экипажа с бортинженером. В отдельных случаях авиакомпании были вынуждены возвращать в эксплуатацию старые дальнемагистральные самолёты просто потому, что не было альтернатив.
Вывод
Заявления о полном импортозамещении пока остаются голословными: отрасль держится за счёт разборки запасов, серых схем и поставок из третьих стран, тогда как серийное производство и эксплуатация полностью отечественных самолётов всё ещё отстают от заявленных сроков.
